Archiv pro kategorii ‘Novinky’
Přidáno 29.09.2016 Žádné komentáře
Správná řidičská pozice za volantem bývá mnohdy podceňována, ba dokonce přehlížena. Mnoho z řidičů totiž zapomíná, kolik času za volantem svého vozu stráví. Dle posledních průzkumů prosedí průměrný evropský řidič za volantem svého vozu asi 300 hodin ročně. To je více než dvanáct dní. Tento fakt bychom rozhodně neměli ignorovat a jednat podle něj.
V dnešním světě prakticky nenajdeme člověka ve středním věku, který by netrpěl problémy se zády a páteří. Proto bychom měli při výběru nového vozu mít na paměti, že kvalita sedadel by pro nás měla být stejně důležitým faktorem jako výkon vozu, spotřeba paliva nebo objem zavazadlového prostoru.
Šetřit na sedadlech se nevyplácí
V našich končinách není bohužel výjimkou, že se řidiči při koupi nových automobilů snaží na zvolených sedadlech co nejvíce ušetřit. Často proto sahají po základní variantě sedadel, mnohokráte i bez možnosti výškového nastavení. To je přitom v moha ohledech velice důležité. Pokud člověk nedosahuje naprosto průměrného vzrůstu, je prakticky jasné, že mu sedadlo bez výškového nastavování nebude vyhovovat. To se podepíše nejen na míře jeho cestovního pohodlí, hlavně tím ale může ohrozit bezpečnost svou, posádky vozy a potažmo i všech účastníků silničního provozu. Pokud totiž člověk menšího vzrůstu nedosáhne bezpečně na pedály a jeho noha z pedálu v nevhodný okamžik, může dojít k nehodě až s tragickými následky. Proto je vždy zapotřebí se před každou jízdou ujistit, že naše řidičská poloha za volantem je zcela vyhovující. Řidič by si měl před jízdou několikrát cvičně promačkat pedály a přesvědčit se i o správném nastavení volantu a ideální poloze bezpečnostního pásu. Zpět ale ke správné poloze za volantem. Ta je velice důležitá nejen kvůli, již zmíněné bezpečnosti, ale i pro ochranu našeho zdraví. Je znám prakticky nespočet případů, kdy si řidiči vinou špatné pozice za volantem přivodili trvalé zdravotní potíže. V dnešních automobilech existuje nepřeberné množství nabízených sedadel. Řidič má prakticky u každého nového modelu na výběr z několika verzí sedadel, několik druhů čalounění, vyhřívání, odvětrávání, možnost elektronické paměti a mnoho a mnoho dalších elementů, včetně bočních a kolenních airbagů. Sedadla jsou dnes zkrátka velice složitá a rozhodně se vyplatí před nákupem nového vozu jejich prostudování.
65 % Čechů sedí ve voze špatně! Jak se usadit správně?
Zvolení vhodného a certifikovaného sedadla ovšem není záruka ochrany našich zad. Nejdůležitější je se naučit sedadlo správně nastavit, což českým řidičům dělá evidentní problém. Podle posledního průzkumu, který v průběhu letních měsíců podnikl český Ústřední Auto Moto Klub, sedí špatně za volantem celých 65% Čechů. Stačí se přitom řídit několika jednoduchými radami:
- Experti doporučují nastavit sedák, co nejvýše je to možné. Nad hlavou by měl řidiči postačit prostor zhruba na šířku jednoho palce. Vyšší pozice za volantem má zaručit kvalitnější výhled z vozu, což patří mezi klíčové prvky při zvyšování bezpečnosti posádky.
- Správné nastavení vzdálenosti od pedálů je takové, kdy při sešlápnutí pedálu zůstává noha stále ohnutá. Je-li vaše noha při sešlápnutí pedálu zcela rovná, hrozí nebezpečí, že nedokážete při nenadálé situaci včas a správně zareagovat.
- Pokud sedadlo disponuje nastavením délky sedáku, měla by mezera mezi kolenem a předním okraje sedáku dosahovat délky odpovídající dvěma až třem prstům.
- Sklon sedáku by měl řidiči umožňovat stisknout pedál bez jakékoli námahy. Přitom by ale stehna měla být volně položena na sedáku tak, aby posed nabízel dostatek odpočinku.
- Správný sklon opěradla lze odhadnout pomocí vzdálenosti rukou od volantu. Při natažení paží by se měl věnec volantu nacházet v místě ohybu zápěstí.
- Horní část hlavové opěrky se má nacházet ve stejné výšce jako temeno hlavy. Vzdálenost dělící opěrku a týl by neměla v žádném případě překročit 3 cm. Při větší mezeře mezi hlavou a opěrkou by mohlo i v případě drobné srážky hrozit poranění krční páteře.
- Bezpečností pásy nesmí nikdy vést přes krk. Měly by ležet bez škrcení na těle řidiče či spolujezdce.
- Bederní podpěra by měla podporovat přirozený tvar páteře.
Správná poloha uleví zádům a přispěje k vyšší bezpečnosti
Díky dodržení těchto jednoduchých zásad dokážeme mnohem lépe bojovat s únavou za volantem. Díky správné poloze dokáže řidič lépe udržet pozornost a lépe tak reagovat v krizových situacích. Správným nastavením sedadla rovněž zvyšujeme míru pasivní bezpečnosti ve voze. Díky ideální pozici umožníme lepší funkcí zádržných systémů, mezi které patří bezpečnostní pásy, boční, okenní, kolenní a čelní airbagy, které v moderních vozech řidiče doslova obklopují. Rovněž tak podporujeme správnou funkci aktivní opěrky hlavy. Ta se v okamžiku nárazu automaticky přitlačí k hlavě řidiče, čímž zamezí poškození páteře, zejména při nárazu zezadu, kdy je tělo rychle rozpohybováno směrem vpřed, zatímco hlava zůstává na svém místě. To může mít za následek ošklivé zranění vazů, svalů a nervů v oblasti krku. Ačkoli jsou moderní vozy plné bezpečnostních prvků, fungují vždy jen se správným nastavením sedadla. Například čelní airbag může správně fungovat pouze tehdy, je-li horní část těla od airbagu ve volantu vzdálená maximálně 30 cm. Naopak, pokud řidič sedí příliš blízko volantu, neumožní mu jeho poloha rychlý pohyb volantem v případě krizové situace. Krom toho může mít přílišná blízkost také fatální následky při nehodě, při rychlém vystřelení airbagů proti obličeji řidiče.
Přidáno 9.08.2016 Žádné komentáře
Není tomu dávno, kdy jsme vám přinesli článek o plánech mladoboleslavské automobilky na velkou expanzi do Spojených států amerických. Tuto domněnku nám nyní potvrzují další činy Škody, která to s útokem na americký trh dozajista myslí vážně.
Náhrada za Volkswagen
Důvodů, proč se česká motoristická veřejnost začala dohadovat o možném příchodu české automobilky na severoamerický trh je hned několik. Jeden z těch největších je fakt, že Volkswagen je na tamním trhu jednoduše odepsaný. Po provalení obrovského skandálu s podvody při měření emisí a spotřeby dieselových motorů, zůstala automobilce z Wolfsburgu věrna jen hrstka zákazníků. V očích většiny se Volkswagen stal naprosto nedůvěryhodným, což se přirozeně podepisuje na prodejních číslech, která se již dostaly na svá historická minima. Tento problém by ale Volkswagen mohl vyřešit tím, že by své značky Volkswagen a Audi nahradil na americkém trhu podobnou evropskou společností, která patří pod jeho křídla, dokáže nabízet kvalitně vyrobené vozy, jenž uspokojí potřeby náročných amerických zákazníků a zároveň tato značka není v USA příliš známa a Američané si ji nebudou spojovat s aférou Dieselgate. Nepřipomíná vám tento popis čirou náhodou automobilku s okřídleným šípem ve znaku? Přirozeně, že ano.
Škoda Auto navíc již podnikla kroky, kterými ukázala, že na povídání o vstupu Škody do USA opravdu něco bude. U tamního patentového úřadu si mladoboleslavští nechali zaregistrovat názvy Octavia, Superb a Yeti. Nyní k těmto chráněným značkám přibylo dokonce i označení sportovních modelů vRS. Malým překvapením je i fakt, že Škoda si za oceánem nechala zaregistrovat i název „H-tec“. Ten prozatím automobilka nevyužívá ani v Evropě. Dá se ale usuzovat, že se jedná o označení budoucích modelů s hybridním pohonným ústrojím, která nám má jako první v krátkodobém horizontu prezentovat nový Kodiaq.
„Kodiaq by byl homerun“, tvrdí Maier
Při vstupu na americké území by měl české automobilce pomoci zejména model Kodiaq, který bude světu odhalen v celé své kráse, již na blížícím se podzimním autosalonu v Paříži. Kodiaq, jakožto nová vlajková loď reprezentuje Škodu v segmentu velkých crossoverů a SUV, což je nejrychleji se rozvíjející automobilový trh. Američané navíc podobné vozy bezbožně milují. Sám šéf Škody Auto, Bernhard Maier, prohlásil: „Pokud bychom se rozhodli bojovat v USA, měli bychom jen jednu šanci zapůsobit. Věřím, že pokud bychom tam byli už nyní, byl by Kodiaq homerun“. Maier rovněž podotkl, že Amerika představuje pro Škodu trh s největším potenciálem, kde v současnosti nepůsobí. V současnosti Škoda a její partneři usilovně pracují na tvorbě případových studií, zda je vstup na tak velký trh vůbec proveditelný.
Rozhodnutí padne v příštím roce
O tom, zdali expanduje okřídlený šíp za „velkou louži“ se dle šéfa automobilky rozhodne v příštím roce. Škoda ovšem nekalkuluje pouze s možností vstupu do USA. Ve hře jsou také další světové trhy jako Jižní Korea, Singapur nebo Írán. V současnosti operuje česká automobilka na 102 trzích. Dle strategického plánu, který automobilka nedávno vydala, plánuje v nadcházejících devíti letech toto číslo rozšířit o dalších dvacet zemí.
Na velkém trhu s čistým štítem
Jisté je ale to, že vstup na tak velký trh, kterým je ten ve Spojených státech, rozhodně nebude snadný. Škoda by zde musela začínat prakticky od píky. Mladoboleslavská automobilka se sice již v polovině minulého století pokoušela na tomto trhu prorazit s modely 120 a Rapid. Bohužel neúspěšně a dnes zde platí za prakticky neznámou značku a na pověsti zmíněných modelů 120 a Rapid, které byly považovány za zastaralé vozy z východní Evropy, rozhodně nebude chtít stavět. Malou výhodou pro Škodu v USA mohou být továrny a rozsáhlá dealerská síť Volkswagenu, které by mohla Škoda po vstupu do USA využívat.
Přidáno 27.07.2016 Žádné komentáře
Všude přítomným kolonám, které nás o letošních prázdninách provázejí napříč celou republikou, jsme se již několikráte věnovali a podrobně jsme vás informovali o tom, kde můžete čekat zdržení a z jakého důvodu toto zdržení nastává. Nyní vám díky společnosti BESIP přinášíme základní pravidla, díky kterým se může stát cestování v kolonách a zúžení nejen pohodlnějším a rychlejším, ale hlavně bezpečnějším.
V zúžení s rozvahou a klidem
Největším strašákem současné dálnice D1 jsou zúžené úseky. V těch je rychlost omezena na hodnotu 80 km/h. Jak ale z praxe víme, jen málokdo se touto rychlostí v zúžení opravdu pohybuje. Po většinu času to na dálnici vypadá tak, že levý pruh se pohybuje rychlostí 60 km/h a pravý pruh, plný rozčilených řidičů, se pohybuje zakázanou sto kilometrovou rychlostí. Nezřídka kdy také dochází k situacím, kdy se řidič v levém, pouze 2,2 metru úzkém pruhu bojí předjet široký a pomalu jedoucí kamion v pruhu pravém. Tím se nejen zdržují ostatní řidiči, ale mnoho řidičů začne ztrácet nervy, což může mít až tragické následky. Proto přichází šéf společnosti BESIP, Pavel Farář s následující myšlenkou. „V omezeních, kde levý pruh je zpravidla široký 2,2 metru, je ideální střídavá jízda. Auta, všechna včetně nákladních, jedou za sebou střídavě v levém a v pravém jízdním pruhu, a to maximální povolenou rychlostí, nejčastěji 80 km/h. Takto projedou všichni bez zbytečných kolizních a stresových situací takovým omezením nejrychleji a nejplynuleji. Základem je plynulost a dodržování bezpečné vzdálenosti.“
Nezapomínejte na blinkry
Mnoho řidičů často zapomíná na správné používání blikačů, neboli blinkrů. Ty přitom neplní pouze funkci indikátoru změny jízdního směru, ale slouží i jako skvělý komunikační prostředek mezi řidiči. Proto bychom úkol tohoto malého, ale důležitého, řidičova pomocníka neměli ani zdaleka podceňovat. To platí dvojnásob při pohybu v zúžených úsecích. Blinkry dokáží upozornit řidiče vzadu jdoucím vozidle na blížící se krizovou situaci. A jak uvádí Pavel Farář, v důsledku minima prostoru lze krizová situace v zúžených úsecích vyřešit vždy jen brzdovým pedálem. S brzdovým pedálem je ale také potřeba zacházet s rozvahou, prudké brzdění může mít za následek nejen hrozící zadní náraz, ale také vyvolává tak zvané plovoucí kolony. To je druh kolon, kdy automobily na dálnici zastavují v důsledku prudkého brzdění vpředu jedoucího vozu. Vzniká tak kolona, aniž by vozům, v cestě stála jakákoli překážka. Na pozoru se rovněž mějte při jízdě před zúžením po boku rozměrnějšího vozu. Místo, kde dochází k zúžení, je sice přehledně označené a už z dálky na něj upozorňují značky nařizující pozvolné snížení rychlosti. Je ovšem třeba mít na paměti, že kamiony a autobusy potřebují pro nájezd do zúžení daleko více prostoru než osobní automobil a mohou vybočit do vedlejšího jízdního pruhu. Tento pohyb je třeba bedlivě sledovat, stejně jako výrazně žluté svislé dopravní značení. Řidič, který pohybu vedle jedoucího vozidla nevěnuje dostatečnou pozornost, se může zaleknout blížícího se kolosu, což může mít rovněž fatální následky.
Znáte šířku svého vozu?
Často opomíjeným, ale extrémně důležitým elementem při pohybu v zúžení je šířka vozu, Mnoho úžených úseků je osazeno značkou, indikující maximální šířku vozu. Zde je nutné upozornit, že se jedná o šířku vozu, včetně jeho zrcátek! Pokud tento limit vaše vozidlo nesplní, riskujete nejen pokutu, ale i poškození svého či ostatních vozů a hlavně bezpečí a životy všech účastníků silničního provozu. Pro zamezení těchto nebezpečenství je vhodné nevjíždět do levého pruhu s automobilem širším než 2 metry, včetně zrcátek. Tím by se měli řídit všichni řidiči dodávkových vozů, ale i majitelé větších SUV, jako například 2,2 metru širokého Volkswagen Touareg. Při běžné jízdě je sice velké pravděpodobnost, že váš vůz nikdo nebude podrobovat měření, ale můžete si být jisti, že by se o šířku vozu zajímali policisté při řešení vzniklé dopravní nehody.
Pravidlo ZIPu Češi stále nepochopili
V místech kde dochází ke svedení dvou či více jízdních pruhů do jednoho jízdního pruhu se vždy řídíme pravidlem ZIPu. Pokud by se tímto pravidlem řídili všichni řidiči bez výjimek, bylo by zdržení minimální. Bohužel často se setkáváme s tím, že za šestnáct let, co toto pravidlo na našem území platí jej Češi stále nedokázali pochopit a opět dochází ke zbytečnému vytváření kolon. Jak bychom měli při uplatňování pravidla ZIPu postupovat, nám sdělil opět Pavel Farář. „Do průběžného pruhu se zařazujeme až těsně před ním. Ideální je, pokud řidiči už zhruba 100 metrů před zúžením, kde jeden pruh končí, jedou „cikcak“. V takovém případě se pak bez brždění a bezpečně, přesně jako u zipu, zařazují do proudu pokračujících vozidel,“
Přidáno 21.06.2016 Žádné komentáře
Psal se rok 1966, kdy se na světlo světa poprvé dostala nablýskaná škodovka typu 1000 MBX. Aktuálně se již jedná o legendární vozidlo s bohatou historií a širokým zástupcem obdivovatelů, kteří jsou ochotni za zachovalý kousek zaplatit i celkem zajímavé částky. Přesně před padesáti lety vyvolal tento model velké pozdvižení na mezinárodním autosalonu v Ženevě.
Pozitivní ohlasy nasvědčovaly skvělému marketingovému potenciálu, který se nakonec stal hlavním podnětem ke spuštění sériové výroby. Ta proběhla ještě v tom samém roce. Vrcholný model litrové třídy tak nenechal nikoho na pochybách o své nadřazenosti. I přes své senzační přijetí ze strany koncových zákazníků se tisícovka dostala do víru kritických diskuzí za své dvoudveřové provedení. Je to dáno prototypem Škoda 990 Tudor, ze kterého MBX vychází.
[Best_Wordpress_Gallery id=”2″ gal_title=”Škoda 1000 MBX”]
Obdiv sklidila i v Ženevě
Autosalon Ženeva je lukrativní přehlídkou velké automobilové podívané, která si svou prvotřídní prestiž zachovává až do současnosti. Je tomu už padesát let, kdy se po pomyslném úvodním hvizdu na scéně objevilo elegantní prosklené vozidlo typu Škoda 1000 MBX.
Design vozidla se držel hlavní myšlenky, aby se při prvním pohledu částečně vytratila přítomnost sloupků ve střední části vozidla. Sloupky končily až v polovině karosérie pod linií zasklení automobilu. Tento jedinečný návrh předběhl svou dobu. Každý pamětník vám potvrdí, že interiér vozidla nabízel doslova úchvatný výhled a příjemný pocit vzdušnosti.
Na svou dobu byl tento model mladoboleslavského závodu hodně vyspělý. Dokonce při výrobě bloku motoru bylo poprvé použito metody tlakového odlévání hliníku. Tato významná technologie výrobního procesu byla vytvořena a patentována již v letech 1922 inženýrem Josefem Polákem.
Nahlédněme pod kapotu vozidla
Dnes již historicky významné vozidlo Škoda 1000 MBX nabízí po nadzdvihnutí kapoty celkem zajímavou podívanou. Přesvědčme se i s padesátiletým odstupem o kvalitě tohoto stroje. Automobil disponoval zážehovým čtyřválcovým motorem o hodnotě 988 cm3 s naprosto senzačním výkonem 52 koní.
V otázce váhy se vůz dostal na hodnotu 815 kilogramů. Škodovka propůjčovala další prostor pro posádku a zavazadla až do maximálního hmotnostního zatížení 375 kilogramů. Pokud by vás zajímala maximální dosažitelná rychlost, tak ta se po chvilce trpělivosti vyšplhala až ke 127 kilometrům za hodinu.
Hodnota je vyčíslena i na půl milionu korun
Výroba Škody 1000 MBX podléhala vysokému podílu ruční práce. Tato skutečnost donutila majitele společnosti rozjet zcela nový provoz. Od listopadu roku 1967 se na trhu začalo objevovat i další vylepšení, které získalo označení 1100 MBX De Luxe s úctyhodným výkonem motoru stanoveným na hodnotě 1107 cm3.
V obou představených modelech se vyrobilo na 2517 kusů. V porovnání s klasickou tisícovkou MB je to nesrovnatelné číslo. Těch se v České republice vyrobilo téměř půl milionu. Tyto důvody vedou k aktuální ceně, za kterou se zachovalé modely MBX prodávají. Pokud vlastníte původní nikterak upravovaný model , lze za něj získat i 500 000.
Ze současného hlediska dokonce ani nic nenasvědčuje tomu, že by se v otázce ceny mělo cokoliv měnit. Odborníci se naopak domnívají, že model 1000 MBX se za několik desítek let dostane až k jednomu milionu korun. Historická vozidla předních automobilek jsou totiž zlatou investicí.
[Best_Wordpress_Gallery id=”3″ gal_title=”Škoda 1000 MBX”]
Přidáno 14.06.2016 Žádné komentáře
Letos v měsíci dubnu to je přesně čtvrt století od doby, kdy světlo světa spatřil poslední vyrobený automobil značky Wartburg. Pojďme si společně připomenout historii této německé automobilky, včetně jejího nejslavnějšího automobilu – modelu 325.
První Wartburg
Historie automobilů s označením Wartburg se táhne až do roku 1898. Tehdy společnost Automobilwerk sídlící ve městě Eisenach, věnující se původně výrobě bicyklů a zbraní, postavila svůj první automobil, který byl pojmenován Wartburgwagen. Jednalo se o dvoumístný otevřený vůz s dvoutaktním motorem o objemu 765 kubických centimetrů, který dokázal automobil rozpohybovat až k maximální rychlosti dosahující hodnoty 40 km/h. Nemůžeme ale tvrdit, že se jedná o pravou německou konstrukci. Vůz Wartburgwagen totiž ve své podstatě nebyl nic jiného, než přeznačený francouzský stroj Decauville z roku 1897. Název německého vozu byl odvozen od známého hradu Wartburg, ležícího nedaleko města Eisenach.
Na konci devatenáctého století byla automobilka Automobilwerk Eisenach již třetí největší společností svého druhu v Německu a zaměstnávala více než 1 300 zaměstnanců.
Nová éra pod názvem Dixi
V roce 1903 přišly nečekané ztráty a ve stejném roce vypršela společnosti práva k výrobě francouzských Decauville. Z těchto důvodů se rodina Ehrhadtů, jenž firmu vlastnila, rozhodla z vedení společnosti odstoupit.
O takto úspěšný podnik se samozřejmě kupci prali a od roku 1904 byla tato automobilka známá jako Dixi. Pod tímto názvem byl v roce 1907 představen model U35. Tomu dal šéf inženýr společnosti, Willi Seck, do vínku na svou dobu velmi silný motor o výkonu 65 koňských sil, díky kterému se mohl vůz pohybovat úctyhodnou rychlostí 85 km/h.
V průběhu první světové války se podnik, stejně jako většina ostatních firem, přeorientoval na výrobu zbraní a nákladních vozů. V roce 1919 se společnost opět navrátila k výrobě osobních automobilů, avšak byla omezena poválečným ochromením ekonomiky. To byl důvod, proč se společnost začala věnovat stavbě malých a levných vozidel, jako byl model DA-1 3/15, což byla německá verze známého britského Austina 7.
BMW přebírá žezlo
V roce 1928 značku Dixi dohnaly ekonomické trable a dny její suverenity byly sečteny. To ale neznamená, že by byla v Eisenachu ukončena automobilová výroba. Továrnu převzalo bavorské BMW a z výrobních pásů začaly sjíždět vozy s modrobílou vrtulí ve znaku. Během druhé světové války byly v Eisenachu vyráběny motocykly pro Werrmacht a letecké motory pro Luftwafe.
Po druhé světová válce se zde opět rozjela výroba vozů BMW. Do roku 1951 se jednalo o jedinou továrnu bavorské automobilky. Její mateřský závod v Mnichově padl totiž do rukou sovětům.
Sovětské kopírování mnichovské techniky
V roce 1952 se karta zcela obrátila. BMW se navrátilo do Mnichova a továrna v Eisenachu se stala majetkem východoněmecké vlády. Ta se rozhodla neinvestovat do nového vývoje a pokračovala ve výrobě modelů BMW 340, 400 a 327. Jediným rozdílem oproti originálu byla výměna modré barvy v logu společnosti za červenou a automobily nesly namísto názvu BMW označení EMW.
Teprve v roce 1954 byla společnost přejmenována na VEB Automobilwerk Eisenach a bylo tak ukončeno několikaleté parazitování na BMW.
Vrchol východoněmecké elegance – model 311
Významným rokem se stal rok 1956. V tomto roce představila automobilka na autosalonu v Lipsku zcela nový model s označení Wartburg 311. Jednalo se o čtyřdveřovou limuzínu s tříválcovým, dvoutaktním motorem o objemu 900 kubických centimetrů a výkonem 36 koňských sil. K dostání byl vůz i jako třídveřové kombi, dvoudveřové sportovní kupé, dvoudveřový nebo i čtyřdveřový kabriolet a dokonce i jako užitkový pick-up. Na vrcholu modelové řady stál sportovní vůz s označením Wartburg 313. Jeho kvality potvrdil zisk čestné ceny za eleganci na mezinárodním autosalonu v New Yorku.
Za dlouhou, desetiletou, dobu výroby modelu 311 sjelo z výrobních pásů téměř 260 000 exemplářů. Z toho více než polovina vozů putovala na export. Mezi nejvýznamnější odběratele patřilo Československo, Polsko, Švédsko a Finsko. Několik automobilů se ale dostalo i do zemí jako je Velká Británie, Belgie, Dánsko, USA a Západní Německo. Na tuzemském trhu o vozy projevovala velký zájem armáda i policie.
V roce 1962 byla zahájena výroba dalšího modelu. Šlo o model 312, který se chlubil výkonnějším agregátem o objemu 992 kubických centimetrů a výkonem 44 koní. Označení 312 platilo pouze ve vnitropodnikovém jazyce. Pro veřejnost byl vůz označován jako 311-1000.
Posledním zástupcem elegantně tvarovaných, oblých Wartburgů byl model 312/1 z roku 1965. Ten ač karosérií připomínal původní Wartburgy 311 a 312, byl postaven na nově vyvinutém podvozku, připraveném pro budoucí model 353. Tato platforma využívala, na místo příčných listových per, moderních vinutých pružin.
Legendární model 353
Rok 1966 se v Eisenachu nesl ve znamení příchodu zcela nového modelu, který můžeme bz přehánění označit za legendu.
Model 353 disponoval opět tříválcovým dvoutaktním motorem 992 kubických centimetrů s výkonem 49 koní, později byla k dispozici i varianta s výkonem 56 koňských sil. Točivý moment obou variant motoru dosahoval hodnoty 98 Nm. Silnější varianta patřila mezi nejoblíbenější automobily východoněmecké policie. Zejména všudypřítomná tajná státní policie, známá jako Stasi si výkonné Wartburgy velice oblíbila.
Jak jsme si připomněli výše, původní Wartburg 311 byl k dostání až v jedenácti možných karosářských provedeních. Zato jeho nástupce byl nabízen pouze jako čtyřdveřový sedan a kombi. Varianta s plátěnou stahovací střechou se sice do výroby nakonec dostala, ale většina z nich putovala k policii a armádě.
Wartburgy se staly oblíbené i na našem území. Praktičností posedlí Češi si libovali nad nebývale velkým zavazadlovým prostorem. Dalším benefitem byla i snadná údržba a vysoká spolehlivost.
První omlazení po dvaadvaceti letech
Od roku 1966 až do roku 1988 se vyráběly Wartburgy 353 prakticky bez jediné změny. V roce 1988 prošel model výraznou modernizací. Automobilka začala odebírat nová, čtyřtaktní motory s objemem 1,3 litru od Volkswagenu. Změna motoru měla za následek přepracování celého podvozku i karoserie.
Konec východního bloku = konec Wartburgu
Bohužel pro automobilku se ukázalo po pádu Berlínské zdi, že automobilka není schopna konkurovat svým západoevropským soupeřům, využívajícím moderní způsoby a technologie výroby automobilů.
Ve středu 10. dubna 1991 opustil automobilové závody v Eisenachu poslední vyrobený automobil s označením Wartburg. Zaměstnanci bývalého Wartburgu si ale nemuseli zoufat. O několik měsíců později se v tomto městě otevřela nová, moderní továrna Opelu, kde většina z nich zúročila své zkušenosti.
Pokud započítáme všechny modely vyráběné v továrně Wartburgu od založení až po zánik, získáme číslo 17. Tolik modelových řad zde bylo vyprodukováno, a pokud sečteme počet všech automobilů, kterým zde byl vdechnut život, získáme číslo 1 837 708 kusů.
Přidáno 3.06.2016 Žádné komentáře
Jak se zdá, loňské odhalení aféry dieselgate, kdy největší světová automobilka, Volkswagen, záměrně falšovala výsledky měření emisí, má a bude mít mnohem větší důsledky, než se původně očekávalo. To ovšem neplatí pouze pro německou automobilku z Wolfsburgu, ale i pro mnoho dalších automobilek.
Volkswagen se netrápí sám
Jak se dalo očekávat, vadné motory se softwarem, záměrně ovlivňující výsledky měření emisí, využívají i další značky z portfolia Volkswagenu jako Audi, Seat a Škoda. Do problémů se ale ve Spojených státech amerických dostává i Mercedes. Automobily s třícípou hvězdou na kapotě mají údajně měnit množství vypouštěných emisí, pokud teplota klesne pod deset stupňů celsia. Ačkoli Mercedes čelí v USA několika desítkám žalob, v porovnání s tak zvanou „japonskou Dieselgate“ se jedná o banality.
Vše začalo u Kei Cars
Do obrovských problémů se v posledních dnech dostala japonská automobilka Mitsubishi, která se po provalení aféry k podvodům sama přiznala. Na její pochybení upozornil její konkurent a zároveň obchodní partner – automobilka Nissan.
Mitsubishi patří k japonské špičce mezi výrobci miniaturních vozítek s názvem „kei cars“, které Země vycházejícího slunce tolik miluje. Mitsubishi je s výrobou kei cars dokonce tak daleko, že vyrábí kompletní vozy i pro ostatní automobilky, jako například pro Nissan. Tomu Mitsubishi dodává modely Dayz a Dayz Roox. Po nedávném obdržení takřka půl milionu těchto vozů se Nissan rozhodl, že si sám přeměří hodnoty výkonu, spotřeby a emisí. Jaké bylo ale překvapení zaměstnanců Nissanu, když se výsledky jejich měření emisí a spotřeby diametrálně lišily od těch, které uvádí Mitsubishi.
Po následném vyšetřování bylo zjištěno, že zaměstnanci Mitsubishi úmyslně podváděli jak při měření vypouštěných emisí z výfukového systému vozů, tak i při mření spotřeby vozidla.
Ačkoli se dle vyjádření mělo jednat pouze o problém automobilů kei cars určených pro japonský trh, ihned po provalení aféry spadly ceny akcií o více než patnáct procent, což se rovná největšímu propadu v posledním desetiletí. Propad akcií byl pouze jen začátkem celého kolotoče.
Další den již bylo obchodování s akciemi Mitsubishi zcela zastaveno. Ne ovšem z důvodu nařízení vlády, ale samotné burzy. Kvůli davovému šílenství byla japonská burza zcela zahlcena prodejními příkazy, které systém ani zaměstnanci nemohli zvládnout. V ten samý den japonské úřady uspořádaly razii v centrále automobilky s trojicí diamantů ve znaku a nařídily, aby Mitsubishi předložilo kompletní zprávu o případu.
Čtvrt století lživých informací a podvodů
Co z této zprávy vyplynulo, překvapilo i zkušené vyšetřovatele. Mitsubishi se přiznalo, že nepovolené metody měření emisí a spotřeby praktikuje již od roku 1991. Je tedy očividné, že prvotní vyjádření automobilky, že manipulováno bylo pouze s výsledky měření současných kei cars, bylo lživé. Navíc se ukázalo, že se aféra může týkat i automobilů prodávaných v zahraničí, jako například modelů RVR, Outlander, Pajero a dalších. Podvodů se měla automobilka údajně dopustit i při uvádění efektivity nového hybridu i-MiEV.
Nadvláda Nissanu přichází
Toto zjištění znamenalo další nevyhnutelný propad ceny akcií o více než polovinu, tedy zhruba o devadesát miliard korun, z jejich hodnoty před vypuknutí aféry. To samozřejmě automobilce moc nepomůže. V současnosti totiž potřebuje každý Jen. Pokud vezmeme v úvahu, jak podobné aféry končívají, je jisté, že automobilka bude donucena zaplatit nemalé odškodnění majitelům automobilů. Vedení Mitsubishi bylo dokonce již vyzváno vládou, aby od současných majitelů vozů, u nichž bylo provedeno chybné měření, vozy vykoupilo za jejich původní cenu. Dál bude společnost muset uhradit pokutu státům, kde se vozy prodávaly.
Další strana, která má bez diskuse nárok na odškodnění, je automobilka Nissan, která od Mitsubishi odebírala zmíněné modely Dayz a Dayz Roox. K této transakci ale jisto jistě nedojde. Společnost Nissan Motor se rozhodla využít zoufalé situace Mitsubishi a podařilo se jí skoupit nadpoloviční většinu akcií Mitsubishi, které se tak de facto stalo majetkem Nissanu. Výkonný ředitel společnosti Nissan Motor, Carlos Ghosn, uvedl, že se Nissan pokusí Mitsubishi pomoci překlenout toto těžké období a obnovit důvěru, kterou po provalení aféry ztratila v očích svých zákazníků.
Vedení s lítostí opouští své funkce
Kvůli skandálu již začínají přicházet i první oběti. Své odstoupení z funkce oficiálně ohlásil prezident Mitsubishi Tecuró Aikawa i výkonný viceprezident společnosti Rjúgo Nakao. Podíl těchto dvou pohlavárů na aféře je jistě minimální či dokonce žádný. Do svých funkcí byli dosazení teprve v průběhu loňského léta. V tradicionalistickém Japonsku je ale zapotřebí projevit lítost a přinést i jistou formu oběti za obnovení důvěry.
Trable má i Suzuki
Jak se zdá, Mitsubishi ale není jedinou automobilkou ze Země vycházejícího slunce, která se dostala do problémů spojených s aférou Dieselgate. Inspektoři totiž zjistili záměrné oklamání výsledků spotřeby paliva a hodnoty vypouštěných emisí i u vozů značky Suzuki. Tato aféra se konkrétně týká modelů Alto, Alto Lapin, Wagon R, Hustler, Spacia, Every, Carry, Jimny, Solio, Ignis, Baleno, SX4 S-Cross, Swift, Escudo, Escudo 2.4 a Jimny Sierra.
Přidáno 6.04.2016 Žádné komentáře
Odhadnout správnou dobu, kdy bychom měli přezout ze zimních na letní pneumatiky, není vůbec jednoduché. To nám totiž zákonem stanovila vláda naší malé republiky. Přezout na letní pneumatiky, je plně v režii samotných řidičů. A kdy že přijde ten pravý čas na výměnu obutí našich dvoustopých miláčků?
Češi jsou v mnohém velice svérázný národ. Pověstní jsme zejména svou šetřivostí, se kterou se setkáváme nezřídka kdy i na silnicích. Mnoho řidičů proto tak zvaně „dojíždí“ starší zimní pneumatiky. Toto „čecháčkovství“ bývá ale velmi často nebezpečným špásem. Řidiči si totiž mnohdy neuvědomují, že rozdíl mezi zimní a letní pneumatikou, není jen v odlišném dezénu, ale zejména v odlišné směsi. Zimní pneumatiky jsou postaveny pro co nejvyšší přilnavost při nízkých teplotách. To znamená, že pokud je pneumatika používána v teplých jarních a letních měsících, poskytuje řidiči výrazně nižší přilnavost na povrchu vozovky a zároveň se brzdná dráha vozu prodlužuje až o 20 %.
Navíc, „dojížděním“ zimních pneumatik řidič vlastně ani neušetří. Ano, ušetří peníze za koupi nových pneumatik. Neuvědomuje si ale, že zimní pneu mají násobně vyšší valivý odpor, v porovnání se svými letními protějšky. To přirozeně znamená vyšší spotřebu paliva. A právě to, co ušetříte za pneumatiky (a často i mnohem více), investujete do paliva.
Kdy tedy přijde ten pravý čas pro výměnu?
Pokud nahlédneme do zákona o silničním provozu, zjistíme, že je řidič povinen na svém voze mít obuty zimní gumy od 1. listopadu do 31. března. Ovšem to platí pouze v případě, kdy se na vozovce nachází souvislá vrstva sněhu, námrazy a pokud lze takovou situaci vzhledem k počasí a povětrnostním podmínkám předpokládat.
Při přezouvání tedy stále musíme přihlížet k aktuálnímu datu, který nám stanovuje zákon. Avšak mnohem důležitější je dlouhodobá předpověď počasí.
Jakmile se teploty dlouhodobě přehoupnou nad 7 stupňů Celsia, rozhodně byste měli co nejdříve přezout na letní pneumatiky. Při překonání této teploty, ztrácejí zimní pneumatiky své pozitivní vlastnosti, zatímco ty letní, fungují již od 7 stupňů Celsia přesně tak, jak by měly. Ovšem to neznamená, že jakmile ukáže vaše domácí meteorologická stanice teplotu 7°, poběžíte do nejbližšího pneuservisu. Nesmíme zapomenout na častou raní námrazu, kterou se rozhodně nevyplatí podcenit.
Povinnost jezdit na zimních pneumatikách je tak z hlediska zákonné povinnosti již za námi. Přesto se rozhodně vyplatí ještě nějaký ten den počkat. Ačkoli se odpolední teploty šplhají nad 10 stupňů Celsia, ráno často panují teploty pod zmiňovanou hranicí 7°.
Přidáno 29.03.2016 Žádné komentáře
Tyto dny prožívá česká automobilka Škoda ve znamení velkých oslav důležitého výročí. Je tomu již 25 let, kdy tuzemská automobilka podepsala kontrakt o spolupráci s koncernem Volkswagen. Tehdy byl položen základní kámen toho, aby se z regionálního výrobce, jehož portfolio čítalo pouze dvojici modelů stal globální hráč automobilového trhu, který ročně vyrobí přes milion vozidel a její vozy jsou k dostání na více než 100 trzích.
Nutnost peněžní injekce
Na konci osmdesátých let bylo více než jisté, že česká Škoda se bez finanční pomoci ze zahraničí neobejde. Model Favorit, za kterým stál brilantní konstruktér Petr Hrdlička, sice byl velice oblíbený a dokázal v mnohém i své konkurenty ze západní Evropy, ale jeho vývoj přišel již tak zadluženou automobilku na 2,5 miliardy Kčs. Ihned po politickém převratu v zemi se začalo otevřeně hovořit o nutnosti automobilku privatizovat.
Při zahájení privatizace automobilky, jejíž historie sahá až do roku 1895, vybírala vláda České republiky z mnoha zájemců z východní Evropy a dokonce i z USA.
Samotní konstruktéři a zaměstnanci „škodovky“ preferovali jako budoucího majitele své společnosti, americký Ford a bavorské BMW. Největší zájem ale projevily dvě společnosti – francouzský Renault a německý Volkswagen, který se již v té době chlubil statusem „největší evropský výrobce automobilů“ a o mladoboleslavskou společnost projevoval dlouhou dobu velký zájem.
Škodu nahradila Dacia
Jak všichni víme, Renault z tohoto jednání odtáhl bez úspěchu. Myšlenky na odkup menší automobilky ho ale nikdy nepřešla. Musel si ale počkat až do roku 1999, kdy se majetkem Renaultu stala rumunská značka Dacia, která s Renaultem již dříve spolupracovala.
Z 200 000 na milion za 25 let
Konečné rozhodnutí z úst české vlády padlo 9. prosince 1990, kdy byl jako strategický partner Škody zvolen koncern Volkswagen. Německý gigant padl české vládě do oka hned z několika důvodů: Volkswagen již v roce 1987 úzce spolupracoval se Škodou v rámci zkoušek prototypů modelu Favorit. Volkswagen také nabízel široký a u zákazníků oblíbený sortiment, stejně jako kvalifikovanou pracovní sílu.
Po vyslovení konečného rozhodnutí byl změněn název automobilky Škoda na „Škoda, automobilová akciová společnost“ a do portfolia majetku Volkswagen vešla 16. dubna 1991 na základě smlouvy, jenž byla podepsána 28. března 1991 mezi tehdejším ministrem průmyslu Janem Vrbou a předsedou představenstva společnosti Volkswagen – Carlem Hahnem. Poté, co dokument vstoupil v platnost, získal Volkswagen po vložení 620 miliónů marek 31% podíl, který postupně navyšovala, až se 30. května 2000 stal Volkswagen majitelem 100 % akcií Škody.
O tom, jestli se „škodovce“ spojení s Volkswagenem vyplatilo či nikoli, se stále vedou spory. Bylo by velkou otázkou, jestli by se Škoda dokázala sama zachránit z dluhů za cenu udržení svobody. Odpůrci koncernu Volkswagen často hovoří o tom, že je Škoda omezována. Na druhou stranu. Opravdu si myslíte, že by se malý regionální výrobce vyrábějící 200 000 vozů ročně dokázal za 25 let svépomocí vypracovat v globálního hráče operujícího na 100 trzích, nabízejících 6 různých modelových řad a chrlící více než jeden milion nových vozů ročně?
Přidáno 22.03.2016 Žádné komentáře
Již 86. Mezinárodní autosalon v Ženevě představil ohromné množství nových modelů. Designové lahůdky střídaly výkonné mašiny s burácejícím dusotem kopyt ukrytých pod kapotou vozů. Reprezentant z České republiky v podobě automobilky Škoda nezahálela a dalo by se dokonce i říci, že se lidé hodně těšili na dlouho připravovaný model Vision S. Tato neoficiální vlajková loď však sebou měla celkem úspěšný doprovod a my se na něho v tomto článku podíváme z trochu bližší perspektivy. Jedná se o vylepšenou verzi Fabie Combi Scoutline. Na světlo světa se dostala na počátku roku 2016 a již teď je z obrázku patrné, že se jedná o automobil s výrazně nápadným outdoorovým vzhledem.
Fabia třetí generace
Fabia Combi Scoutline patří do jasně definovatelné škatulky s nápisem třetí generace a s ohledem na narůstající oblíbenost těchto modernizovaných vozů se můžeme do budoucna těšit i na další vylepšené modely. Škoda Fabia prožila velmi úspěšný rok. Prodej vzrostl jak na tuzemském trhu, tak i na evropském až o více než 20 procent při porovnání roku 2014 a 2015. Pojďme se podívat, jak to celé vůbec začalo.
Psal se rok 2014, kdy se z výrobní linky vyprostila první Fábia třetí generace ve verzi hatchback. Na evropském trhu se následně v lednu roku 2015 uhnízdila vylepšená verze Škoda Fabia Combi a v průběhu stejného roku se za výlohy přidaly i další dvě lukrativní verze nesoucí název Škoda Fabia Combi Monte Carlo a Škoda Fabia Monte Carlo. Aktuálně se na scéně objevuje nejčerstvější modelace v podobě Combi ScoutLine.
Robustní, elegantní, moderní – je tomu skutečně tak
Škoda Fabia Combi ScoutLine působí díky plastovým nástavcům předních a zadních nárazníků robustním a bezpečným dojmem. Určitě stojí za zmínku i nově přidané lakované prvky černou strukturní barvou. Plastové přídavky naleznete i u podběhů a prahů. Výroba nové Škodovky se zaměřila i na lakování stříbrným odstínem Reflex, který je k vidění na zpětných zrcátkách nebo na středových integrovaných dílech a střešním nosiči. Celá přední maska je doplněna o mlhové světlomety, které skvěle dotvářejí celkovou atmosféru podmanivé robustnosti.
Každý potencionální klient má na výběr celkem ze tří benzinových motorů 55 kW, 66 kW a 81 kW. A nebo ze tří naftových motorů 55 kW, 66 kW a 77 kW. Tento model se tedy zasluhuje o plnohodnotné rozšíření v moderním outdoorovém stylingu.Dokonce se v nové generaci prozatím nenachází větší zavazadlový prostor, než právě u Škodovky Fabia Combi ScoutLne. Je tedy ideální pro rodinné několikadenní i týdenní výlety.
Snadná ovladatelnost
V případě, že vám jsou robustnější vozidla sympatičtější a přes to nechcete utrácet enormně velké množství finančních prostředků, je Škoda Fabia Combi ScoutLine skvělým kompromisem. Jízda předesílá tiché a především pohodlné svezení. Sedačky v zadní části vozidla i ve přední části nabízejí celkem slušný prostor pro nadstandardní užitný komfort. Vyzkoušejte si testovací jízdu a uznejte, vozy Škoda dokážou zaujmout nejen pohledem, ale i snadnou ovladatelností.
[Best_Wordpress_Gallery id=”1″ gal_title=”Škoda Fabia Combi”]
Přidáno 15.03.2016 Žádné komentáře
Nikdo si asi nepřeje být účastníkem vážné dopravní nehody, zvláště pak stanout na straně, která celou kolizi způsobila. Stačí jen chvilka nepozornosti, mikrospánek nebo špatné povětrnostní podmínky, které váš vůz dostanou do nečekaného smyku. Na pozemních komunikacích neexistují žádné kompromisy, vždy je nutné přizpůsobit jízdu stavu vozovky a dané situaci. Co však dělat v situaci, kdy máte v krvi alkohol? Takto postižení řidiči mají jasno, jednoduše se odmítnou podrobit dechové zkoušce a zároveň odmítnou i krevní test. Riskuje se tak regresivní postih pojišťovny a odmítnutí proplacení vzniklé škody na vozidle poškozeného.
Alkohol za volant jednoznačně nepatří a každý výjezd byť po jednom pivu je velkým hazardem nejen s vlastní bezpečností, ale i ostatních účastníků silničního provozu. Jakmile usednete za volant pod vlivem alkoholu, automaticky na sebe berete vinu i v případě, když bude zavinění dopravní nehody na straně druhé, kde se u řidiče neprokáže pozitivní test na alkohol či omamné látky. Pojišťovny se navíc zasazují o podrobné prozkoumání všech okolností dopravní nehody a alkohol je jeden z prvních faktorů, o který se zajímají. V případě, že se prokáže přítomnost alkoholu, očekávejte od pojišťoven negativní postoj s následným vymáháním vyplaceného odškodnění.
Zákon o pojištění odpovědnosti
Zákon v otázce pojištění odpovědnosti stanovuje jasná kritéria týkající se proplacení plnění za způsobenou škodu. Každý pojistitel má právo na vymahatelnou náhradu od pojištěného za plnění závazku, který bez jakéhokoliv pádného důvodu odmítl podrobení se dechové zkoušce při kontrole příslušníkem Policie České republiky. Do tohoto spektra samozřejmě zahrnujeme i zkoušku na přítomnost omamných nebo psychotropních látek. Stejně tak i na léky označené příslušným zákazem řídit motorové vozidlo, vždy uvedeno v příbalovém letáku. Součet vymahatelné pohledávky však nesmí překročit hranici finančního odškodnění, které bylo poskytnuto poškozenému dopravní nehodou.
Nemusíte být viníkem a stejně zaplatíte
Řízení motorových vozidel pod vlivem zakázaných látek je na pozemních komunikacích v České republice nepřípustné. Právě z těchto důvodů může pojistitel využít právo regrese a odstoupení od závazku i v situaci, kdy by případné požití alkoholu nemělo vliv na způsobenou dopravní nehodu. Nezáleží na tom, jestli se tedy podrobíte či nikoliv, pojišťovna od vás dá své ruce nejspíše pryč čímž plně využije svého práva.
Jaké jsou sankce za odmítnutí testu
Zákon o provozu na pozemních komunikacích zní zcela jasně. Každý účastník silničního provozu je po výzvě příslušníka Policie České republiky povinen se podrobit dechové zkoušce. Zároveň nemůže být takový řidič k dechové zkoušce nucen, takže odmítnutí je možnost, jak se dostat z hrobníkovi lopaty. Celá situace se vám však nemile prodraží. Nesplnění povinnosti podrobit se dechové zkoušce se hodnotí okamžitou pokutou od 25 000 do 50 000 Kč a zákazem činnosti řízení motorových vozidel na jeden až dva roky. Společně s tím přichází i sedm trestných bodů.
Každý případ odmítnutí podstoupení dechové zkoušky je individuální a pokud jste se svým zaviněním do takové situace dostali, určitě kontaktujte dobrého právníka, který vám na rovinu řekne, jaké šance máte. Pokutě a trestným bodů se nevyhnete, bojovat však lze o řidičský průkaz. Nejlépe, když se alkoholu a omamným látkám před jízdou zcela vyhnete.
